Paraguay y Brasil unen las dos mitades del puente bioceánico

Hacia las diez de la noche del miércoles 15 de julio de 2026, los ingenieros vertieron el último segmento de hormigón de un nuevo puente sobre el río Paraguay. Las dos mitades, una construida desde Carmelo Peralta, en Paraguay, y la otra desde Porto Murtinho, en Brasil, forman ahora una sola estructura. El cierre llegó aprox. cuatro años después de que las cuadrillas despejaran el terreno por primera vez.

El puente es el eslabón físico que faltaba en el Corredor Vial Bioceánico: una ruta carretera diseñada para unir el lado atlántico de Brasil con los puertos chilenos del Pacífico atravesando Paraguay y el norte de Argentina. El ministerio de obras públicas de Paraguay se encargó de aclarar que unir ambos lados todavía no habilita el cruce. Aún falta completar la pavimentación, las terminaciones y los accesos viales.

El puente en cifras

Según el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), el ministerio de obras públicas de Paraguay, el puente tiene 1,294 metros de longitud. Es de tipo atirantado, es decir, el tablero cuelga de cables de acero anclados a torres altas en lugar de apoyarse en numerosos pilares dentro del río. El tramo atirantado mide 632 metros y el vano central entre las torres es de 350 metros, lo que mantiene el río abierto al paso de grandes barcazas. La prensa local informó que las torres se elevan aprox. 125 metros sobre el tablero, con aprox. 30 metros de gálibo sobre el agua. Tendrá cuatro carriles de circulación con banquinas a ambos lados.

El ministerio estima su costo en 684.6 mil millones de guaraníes, aprox. US$103 millones. Se financió con la parte que corresponde a Paraguay de los fondos de Itaipú Binacional, la empresa que opera la gigantesca represa hidroeléctrica que Paraguay comparte con Brasil. Lo construyó el Consorcio Binacional PYBRA, un grupo de contratistas paraguayos y brasileños (Tecnoedil, Paulitec Construções y Construtora Cidade), con la fiscalización de la firma de ingeniería Prointec.

Qué es el corredor

La idea es fácil de describir y lenta de construir. Las mercaderías del centro oeste de Brasil, en particular del estado de Mato Grosso do Sul, con su soja, maíz y carne, normalmente viajan hacia el este hasta puertos atlánticos como Santos y desde allí navegan hacia Asia, a menudo por el Canal de Panamá o rodeando África. El corredor ofrece, en cambio, una ruta terrestre hacia el oeste, hasta puertos de la costa chilena del Pacífico que miran directamente a Asia.

El gobierno de Mato Grosso do Sul describe una ruta de aprox. 2,396 kilómetros desde Campo Grande, la capital del estado, hasta la costa chilena:

• Brasil: aprox. 430 km desde Campo Grande hasta Porto Murtinho, sobre el río Paraguay.
• Paraguay: aprox. 559 km a través del Chaco, la llanura cálida y escasamente poblada que cubre la mayor parte del oeste paraguayo.
• Argentina: aprox. 977 km por las provincias del noroeste, Salta y Jujuy.
• Chile: aprox. 430 km a través de los Andes hasta los puertos de Antofagasta, Mejillones e Iquique.

Chile anunció su propio plan de acción en abril de 2025, que incluye un centro de inspección de carga cerca del paso de Jama, en su frontera con Argentina.

El tramo paraguayo de la ruta

Dentro de Paraguay, el corredor sigue la Ruta PY15. Los primeros 275 km, desde Carmelo Peralta hasta Loma Plata, en el Chaco central, se inauguraron en febrero de 2022 con un costo informado de US$445 millones. El tramo occidental de 224 km, desde Mariscal Estigarribia hasta Pozo Hondo, en la frontera con Argentina, se está pavimentando en cuatro lotes. En abril de 2026, el MOPC informó que los terraplenes de uno de los lotes, de 59 km, tenían un avance de 85% y que ya se estaba colocando asfalto en sus primeros tramos, con parte del financiamiento a cargo de Fonplata, un banco de desarrollo que pertenece a los países de la Cuenca del Plata.

La ministra de Obras Públicas, Claudia Centurión, ha presentado el proyecto como una forma de aumentar el comercio dentro de América del Sur, que según ella todavía representa menos del 15% del comercio de la región, y de acercar el continente a los mercados asiáticos. Se estaba organizando una ceremonia oficial para celebrar la unión del puente el 23 de julio.

Por qué es importante para Paraguay

Durante la mayor parte de su historia, el Chaco ha sido una región remota. Una ruta pavimentada con un puente internacional en un extremo y puertos del Pacífico en el otro cambia la economía de toda la región:

• Logística. Los camiones que circulan entre Brasil, Argentina y Chile obtienen una ruta directa a través de Paraguay, lo que genera demanda de estaciones de servicio, depósitos, servicios aduaneros y talleres a lo largo del camino.
• La economía del Chaco. Las comunidades ganaderas, lecheras y agrícolas de Loma Plata, Filadelfia y Mariscal Estigarribia obtienen una vía más rápida para llevar su producción tanto hacia el este como hacia el oeste.
• Posicionamiento. El gobierno ha dicho que quiere que Paraguay sea un centro logístico que agregue valor, no solo un país por el que pasan los camiones.

También hay motivos para tener paciencia. El puente todavía no está habilitado, el tramo occidental de la Ruta PY15 no está terminado y el corredor solo funciona si cuatro sistemas aduaneros cooperan en las fronteras. Funcionarios brasileños han dicho abiertamente que, sin aduanas integradas, la ruta no será competitiva.

Qué significa si está considerando Paraguay

Una infraestructura como esta rara vez cambia rápidamente la vida cotidiana, pero define hacia dónde fluirá la inversión en la próxima década. La logística, los agronegocios, la construcción y los servicios en el Chaco y en los alrededores de Asunción son los beneficiarios evidentes. Para los emprendedores, la vía de inversionista de Paraguay puede llevar directamente a la residencia permanente, y su residencia temporal no exige ninguna inversión. Ayudamos a nuestros clientes con la solicitud y resolvemos las consultas societarias y tributarias con nuestro equipo local.

Este artículo es información general, no asesoría legal, fiscal ni de inversión.