La dernière section du pont entre Carmelo Peralta et Porto Murtinho a été coulée le 15 juillet, comblant la dernière brèche d’une route destinée à relier la ceinture agricole du Brésil aux ports chiliens du Pacifique en traversant le Chaco paraguayen.
Vers dix heures du soir, le mercredi 15 juillet 2026, les ingénieurs ont achevé le coulage du dernier segment du tablier d’un nouveau pont sur le fleuve Paraguay. Les deux moitiés, l’une construite depuis Carmelo Peralta, au Paraguay, l’autre depuis Porto Murtinho, au Brésil, ne forment plus qu’un seul ouvrage. Ce clavage intervient environ quatre ans après les premiers travaux de dégagement du site.
Le pont est le chaînon physique manquant du Corredor Vial Bioceánico, le corridor routier biocéanique : un itinéraire autoroutier conçu pour relier la façade atlantique du Brésil aux ports chiliens du Pacifique en traversant le Paraguay et le nord de l’Argentine. Le ministère paraguayen des Travaux publics a pris soin de préciser que la jonction des deux rives n’ouvre pas encore le passage. Le revêtement, les finitions et les voies d’accès restent à achever.
Selon le Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), le ministère paraguayen des Travaux publics, le pont mesure 1 294 mètres de long. Il s’agit d’un pont à haubans : le tablier est suspendu à des câbles d’acier ancrés à de hauts pylônes, au lieu de reposer sur de nombreuses piles dans le fleuve. La partie haubanée mesure 632 mètres et la travée centrale entre les pylônes atteint 350 mètres, ce qui laisse le fleuve ouvert aux grandes barges. La presse locale fait état de pylônes s’élevant à env. 125 mètres au-dessus du tablier et d’un tirant d’air d’env. 30 mètres. Il comportera quatre voies de circulation, avec bandes d’arrêt d’urgence des deux côtés.
Le ministère chiffre son coût à 684,6 milliards de guaranis, soit env. 103 millions USD. Il a été financé par la part paraguayenne des fonds d’Itaipú Binacional, la société qui exploite le gigantesque barrage hydroélectrique que le Paraguay détient conjointement avec le Brésil. Il a été construit par le Consorcio Binacional PYBRA, un groupement d’entreprises paraguayennes et brésiliennes (Tecnoedil, Paulitec Construções et Construtora Cidade), sous la supervision du bureau d’ingénierie Prointec.
L’idée est simple à décrire et longue à concrétiser. Les marchandises de l’intérieur du Brésil, en particulier de l’État du Mato Grosso do Sul avec son soja, son maïs et sa viande, partent normalement vers l’est jusqu’aux ports atlantiques comme Santos, puis gagnent l’Asie par la mer, souvent via le canal de Panama ou en contournant l’Afrique. Le corridor propose à la place une route vers l’ouest, jusqu’aux ports de la côte pacifique du Chili, directement tournés vers l’Asie.
Le gouvernement du Mato Grosso do Sul décrit un itinéraire d’env. 2 396 kilomètres entre Campo Grande, la capitale de l’État, et la côte chilienne :
Le Chili a annoncé son propre plan d’action en avril 2025, comprenant un site d’inspection des marchandises près du col de Jama, à sa frontière avec l’Argentine.
Au Paraguay, le corridor emprunte la Ruta PY15. Les 275 premiers kilomètres, de Carmelo Peralta à Loma Plata, au cœur du Chaco, ont été ouverts en février 2022 pour un coût annoncé de 445 millions USD. Le tronçon occidental de 224 km, entre Mariscal Estigarribia et Pozo Hondo, à la frontière argentine, est en cours d’asphaltage en quatre lots. En avril 2026, le MOPC indiquait que les terrassements d’un lot de 59 km étaient achevés à 85 % et que la pose de l’enrobé avait commencé sur les premières sections, une partie du financement provenant de Fonplata, une banque de développement détenue par les pays du bassin du Río de la Plata.
La ministre des Travaux publics, Claudia Centurión, présente le projet comme un moyen de développer le commerce au sein de l’Amérique du Sud, qui représente selon elle encore moins de 15 % des échanges de la région, et de rapprocher le continent des marchés asiatiques. Une cérémonie officielle marquant la jonction du pont était prévue le 23 juillet.
Pendant la plus grande partie de son histoire, le Chaco est resté isolé. Une route goudronnée, avec un pont international à une extrémité et les ports du Pacifique à l’autre, change l’économie de toute la région :
Il y a aussi des raisons de patienter. Le pont n’est pas encore ouvert, le tronçon occidental de la Ruta PY15 n’est pas terminé, et le corridor ne fonctionnera que si quatre administrations douanières coopèrent aux frontières. Des responsables brésiliens ont reconnu ouvertement que, sans douanes intégrées, l’itinéraire ne sera pas compétitif.
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